Първата позиция ли решава всичко

09.10.2007 | От Иван Тенчев, снимки: АТП | коментара Първата позиция във Формула 1 винаги е била от огромно значение за спечелването на победите. Този сезон обаче тя е още по-важна. В първите 10 състезания от шампионата 7 пъти пилотът, който е бил на полпозишън е побеждавал.


Светила като Нелсън Пикет дори предрекоха прибързано, че шампион ще е Фелипе Маса, защото се справял по-добре от Кими Райконен именно в квалификациите, а било ясно, че този сезон състезанията са до първия завой. Това изказване бе направено в периода, в който Ферари напълно доминираше, а Кими още свикваше с колата и гумите.


После Макларън взеха преднина за малко и тогава се разгоряха с огромна сила споровете за това кой и как определя количеството гориво за финалната част на квалификациите и по този начин дава по-добър шанс на Фернандо Алонсо или Люис Хамилтън за спечелване на първата позиция, а от там и на състезанието.


Алонсо заяви след Индианаполис, че 90% от състезанието било в първия завой.


Малко по-късно шефът на Бриджстоун във Формула 1 Кийс ван де Гринт, разкри един от най-важните факторите, поради които чисто научно се е повишило значението на първата позиция тази година.


- Много е странно и ние още изследваме процеса, но този сезон гумите на кола, която преследва друга, са много по-склонни към грейнинг, отколкото преди един сезон – заяви Де Гринт. – Причините са както в самите по-твърди смеси, така и в подобрената аеродинамика.


Правилата за аеродинамиката почти не се промениха и затова повече коли са с много по-добра обтекаемост и сили на натиск от преди година, не случайно на Силвърстоун първата позиция бе постигната с време с две секунди по-добро от предходния сезон с по-меки гуми и неограничени на 19 000 оборота мотори.


Въпросът обаче е в това, че по-ефективната аеродинамика е по-чувствителна, когато има вихри отпред. Те дестабилизират колата и така гумите се товарят повече, по тях се образуват тези малки неприятни топчета и ако процесът не се овладее от пилота, гумите се съсипват.


На този фон карането на Алонсо в САЩ и особено във Франция, където се бори наистина шампионски и изпревари не един от своите съперници е феноменално.


Изхождайки от тази информация се връщам към значението на първата позиция и борбата за нейното спечелване през тази година. За всеки, който следи Формула 1 този сезон, е ясно, че силите са толкова изравнени, че всеки грам гориво повече в резервоара може да е от решаващо значение. На всяка писта цифрите са различни, на най-общо разходът е около 3 кг гориво на обиколка. Около 0,3-0,4 сек изоставане в един тур пък костват 10 кг повече гориво в резервоара, с което се правят 3 обиколки повече на пистата.


Затова след Монако Рон Денис бе разкъсан от британските медии, че тимът е дал по-добър шанс на Алонсо с по-малко гориво в квалификацията и това е довело до спечелването й, от там и на състезанието. Нещата ескалираха с “изпуснатото” признание на Хамилтън в пресконференцията след финала, че бил и извикан по-рано от планираното в бокса за зареждане.


Британският медиен натиск обърна нещата и след Канада Денис отнесе не по-малко критики от “другите”, че е дал предимство на Хамилтън с по-лека кола в третата част на квалификацията, а грешката на Алонсо на фибата в последната му бърза обиколка била вследствие на 4,5 кг повече гориво в колата му.


Стигна се до там, че след състезанието в САЩ Рон Денис разкри пред журналистите тайни от кухнята на тима, а именно, че за да докаже на всички в отбора, че двамата му пилоти наистина са равнопоставени, независимо какво им се иска на медиите, инженерите и пилотите решили в двете коли да има еднакво количество гориво преди Q3 – третата част на квалификацията. Пилотите сами е трябвало да го изразходват и в зависимост от количеството гориво останало в колите и върнато от ФИА за направените обиколки, да се определи кой ще спира пръв при първите смени, а не от позицията на пистата.


Алонсо остана в бокса 2 минути повече и след това бе пестелив в обиколките си. Идеята му да спечели позиция обаче с по-късен стоп в състезанието не се осъществи. Просто разликата, която му трябваше, след като Хамилтън спря, не се получи. За следващите състезания тимът реши по принцип да ползва същия подход, но Алонсо получи повреда във Франция и на практика получи огромен хедникъп, защото бе 10-ти без да може да изразходва гориво и да получи обратно повече от ФИА, както става по принцип.


В Англия обаче стратегията на Хамилтън да изпразни колата си, да направи обиколка повече в Q3 и да вземе първата позиция на всяка цена не проработи, защото във Формула 1 няма нищо абсолютно и всичко зависи от не един фактор. Освен всичко друго всяка писта има своята специфика, която се съчетава със стила на каране на пилотите и това е друга група от важни фактори, които обясняват някои други феномени в шампионата.


В двете споменати състезания – в САЩ и Англия – Алонсо бе по-бърз от Хамилтън в хода на самите надревари и особено в края им. Анализът е свързан със стила на каране на двамата. Хамилтън има по-голяма склонност да освобождава задната част, по-меко и плавно работи с предната част, спира по-малко интензивно и е по-плавен. Като цяло Алонсо много омекоти своя стил на каране и спира по-плавно, навива волана по-леко, но си остава по-агресивен от Хамилтън. Затова данните от обиколките в тренировките и състезанията до тук показват, че на “зелена” писта в началото на повечето уикенди, когато няма грип Хамилтън често е по-бърз, но когато се отложи гума Алонсо се движи по-добре. И тук има връзка с гумите. Стилът на каране на испанеца генерира по-висока температура в гумите, те държат по-добре и имат по-малко грейнинг. Това обяснява в най-голяма степен и огромната разлика на финала между двамата пилоти на Силвърстоун в Англия, която е комично да се обяснява с грешката на Люис в бокса при първите смени.


Ако се обърнем сега и към втория голям тим в шампионата, картината е много близка. На Кими Райконен му трябваше малко време да свикне с гумите и работата им, но след някои промени във Ферари карането му е изключително стабилно и бързо.


Кими е способен да се движи максимално бързо независимо от типа гуми, който има върху колата му и това е най-голямата му сила през тази година. При него обиколките с по-твърдите и по-меките гуми се различават най-малко в сравнение с туровете на съперниците в челото и това е една от тайните за победата му във Франция, където Маса просто не бе толкова бърз колкото съотборника си в сериите от обиколки. Да, трафикът има своето значение, както в този случай, така и в Англия за Алонсо или САЩ, но при всички случаи е факт, че Райконен се влияе най-малко от смяната на мека с твърда смес, независимо за кои два от четирите модела гуми става дума. Странно е, но точно той единствен опровергава пълното господство на стартиралите от първа позиция този сезон. Кими спечели квалификацията в Австралия този сезон, но след това имаше проблеми с гумите, а и Ферари като цяло не можеха да ги загряват добре и не бяха в такава степен способни да се борят за първата позиция.


В чисто стратегически план Лука Балдизери и Жан Тод нямат проблемите на Рон Денис и Макларън. Сякаш за тяхно добро те са улеснени в голяма степен от проблемите, които изникват ту при единия, ту при другия пилот и още няма пряка битка на 100% между тях. За разлика от Макларън в повечето състезания дотук Маса или Кими взимаха преднина още от тренировките и построяването на стратегията не бе такъв проблем като при Макларън. Нито един от пилотите не е италианец и няма медиен натиск. Пилотите им изглеждат в много по-добри отношения, отколкото при Сребърните и това си личи от всеки жест.


Денис обаче е убеден, че точно силната конкуренция между пилотите му води да успехи и че няма да се стигне до конфликт от типа Прост-Сена, защото те били различни.