Алпийски боец

09.07.2009

В навечерието на юбилейното Рали България решихме да Ви припомним за един легендарен автомобил, с който бе спечелена първата, и до преди две години единствена победа на българин в нашето най-престижно състезание. Става въпрос за Alpine Renault А110, автомобил печелил наред световни титли и отделни рали състезания в края на 60-те и началото на 70-те години на миналия век. Историята на най-успешния модел на малката фирма за спортни коли от Диеп, Северна Франция е тясно свързана и с България. Преди 40-на години у нас се сглобяваха леки автомобили Renault, в това число и моделът Alpine Renault А110. С такива „Булгаралпин-и” се състезаваха много български пилоти, с такава кола бе постигната тази победа в рали Златни пясъци (тогава) от Илия Чубриков.

Историята на фирмата Alpine е тясно свързана с компанията Renault. След приключване на кариерата си на автомобилен спортен механик, Емил Редел основава в Диеп собствена компания за отдаване коли под наем, която скоро се разраства в солидна транспортна фирма. През 20-години фирмата започва да продава и сервизира автомобили Renault. Роденият през 1922 г. син на основателя Жан Редел съвсем закономерно продължава семейните дела след войната, като става най-младия дилър на Renault във Франция. Бизнесът върви добре и младежът намира средства и време да участва в състезания. Автомобилът бил сериен Renault 4CV и Жан бързо разбрал, че възможностите на колата са ограничени. Скоро в неговите работилници започнала работа по подобряване на серийните автомобили, така че да бъдат подходящи за участие в състезания. С подготвените от него серийни коли Редел участвал в различни надпревари и явно имал талант, защото скоро започнал да постига победи. През 1952 г. финиширал първи в класа си в Тур дьо Франс, спечелил убедителна победа в Миле Миля в клас до 750 куб.см. Той изпробвал силите си в 24-те часа на Ман, но отпаднал поради прегряване на двигателя. По това време в него и възникнала идеята за конструиране и дребно серийно производство на спортни коли, използващи преработени шасита и други агрегати от Renault. Редел познавал детайлно тези автомобили и виждал всичките им достойнства и недостатъци. На първо време обаче, трябвало да се намали теглото и да се замени каросерията с “по-спортна”.

Първата собствена конструкция се базирала на Renault 4 CV, имала същия задно разположен двигател и купе, проектирано от италианския дизайнер Джовани Микелоти. Алуминиевото купе се изработвало също от италианска фирма – Алемано и с него колата тежала само 550 кг. С този автомобил Жан спечелил рали Диеп през 1953 г, като изпреварва далеч по-мощни коли като Ферари и Астън Мартин. Сезон 1954 г е ознаменуван от поредна победа в класа си на Миле Миля и престижния маратон Лиеж-Рим-Лиеж. С абсолютна победа в Алпийското рали (Сriterium des Alpines) завършва екипажът Редел-Понс, който със своята малолитражка (750 куб.см и 34 к.с.) оставя зад себе си мощните Ферари 250 GT и Мерцедес 300 SL. В чест на този успех компанията е прекръстена от RDL (фамилията на Жан без гласните) в далеч по-звучното Alpine.

Първият сериен модел на новата компания Societe des Automobiles Alpine става А106. Конструкцията му не се различавала особено от състезателния RDL 4CV, купето било проектирано отново от Микелоти. Шасито на Renault 4CV се съединявало твърдо с каросерията, която вече не била алуминиева, а изработена от модните по онова време стъклени влакна (стъклопласти). Трите първи автомобила, боядисани в цветовете на френското знаме – синьо, бяло и червено били показани през юли 1955 г. на ръководството на Renault. Те харесали колата, но не пожелали да инвестират средства в производството й, на което се надявал Редел. Жан обаче не се отчаял и за в бъдеще разчитал само на своите собствени сили.

Официалният дебют на А106 бил през септември същата година на изложението в Париж, като на клиентите се предлагали две модификации – А106 Normal (двигател с обем 747 куб.см и 21 к.с. мощност) и по-спортната А106 Mille Miles с повишена да 38 к.с. мощност. Спортната версия имала по два амортисьора на всяко задно колело, 5-степенна скоростна кутия и достигала скорост от 130 км/ч.

През 1957 г. се появила версията кабриолет, проектирана също от Микелоти, която пък станала базова за следващия модел – А108. Новата кола използвала агрегати от Renault Dauphine Gordini и имала двигател с обем 845 куб.см с мощност 37 к.с. Произвеждала се и версия, използваща мотор с увеличен до 904 куб. см обем, който достигал 53 к.с. при 6200 об/мин. Той бил дело на фирмения специалист Марк Миньоте. Моделът А108 се предлагал с четири модификации на купето – купе, купе-спорт, кабриолет и купе 2+2. През 1960 г. бил добавен и двигател с обем 998 куб. см, дело на небезизвестния Амеде Гордини, който достигал 70 к.с. при 6250 об/мин. Първата серия на А108 се произвеждала върху усилено шаси на Renault 4CV, докато втората серия вече имала ново стоманено шаси. То представлявало хребетова рама от тръби с голям диаметър с развити напречници отпред и отзад, които носели силовия агрегат, окачването, кормилното управление и резервоара за гориво. Купето от стъклопласти се изработвало чрез лепене и се състояло от две части – горна (външните панели) и долна (панелите на пода с праговете и преградите в салона) и се отличавало с голяма твърдост на усукване. Каросерията се съединявала с шасито в зоната на напречниците, което още повече увеличавало тяхната съвместна ъглова твърдост. Конструкцията се отличавала с необикновено малко тегло, което пък придавало на малолитражните Alpine прилична динамика. Практически нулевата деформация на купето, съчетана с правилно подбраните характеристики на окачването, осигурявали на малките коли феноменална управляемост. Всички тези технически особености са присъщи и на следващите автомобили с марка Alpine.

Моделът, който станал визитна картичка на марката в цял свят обаче, бил А110. Той се появил през 1962 г. и бил развитие на А108 с каросерия Берлинета (купе с плавно спускащ се назад покрив).

Дебютът на знаменития модел се състоял в Париж и имал запомнящ се завършен и хармоничен външен вид, дело на съвместната работа на признатия вече стилист Джовани Микелоти и младия випускник на колежа по индустриален дизайн Серж Зулиани. Числото 110 в случая няма нищо общо със серийната продукция на Renault. В Alpine А110 е използван моторът от Renault 8, серия 800. Той имал обем 956 куб.см и мощност от 51 до 55 к.с. В зависимост от модификациите си бил вграждан в различните варианти на каросерията – освен берлинета-та се произвеждали купе с 2 и 2+2 места и кабриолет. Всички те имали четири дискови спирачки от Renault 8 и 4-степенна скоростна кутия в стандартната комплектация. Всичко било изпълнено в най-добрите “алпийски” традиции - монтираният отзад агрегат (двигателят бил пред задната ос, а скоростната кутия зад нея) осигурявал максимално сцепление на задвижващите колела с пътя, а независимото окачване държало отлично колата на шосето. По съотношения тегло (от 565 до 590 кг.) - мощност, което било 11:1, А110 можел да се конкурира със спортните прототипи. Постепенно моделът станал основен в производствената гама. Остарелите и със слабо търсене автомобили отстъпвали място на модификациите на А110, които се различавали по вида на двигателя, вариантите на трансмисията и допълнителното оборудване. Така например, за цялото време на производство моторът “пораснал” от 956 до 1647 куб.см, а мощността достигнала 140 к.с. Двигателите Renault от (R8 до R16) минавали през ръцете на Гордини и Миньоте, слагали им спортни карбуратори Вебер, а по-късно и системи за електронно впръскване на горивото. През 1967 г. към двата основни фара били добавени още два, монтирани между тях и малко над предната броня.

Конструкцията на шасито обаче оставала непроменена, което не попречило на А110 да стане най-успешния в търговско и конструктивно отношение модел на фирмата. В края на 60-те той бил считан за един от най-добрите спортни автомобили в Европа. Също не без значение било и това, че от 1969 г. колата се продавала чрез дилърската мрежа на Renault, което пък осигурявало сервизното и гаранционното обслужване на автомобилите. Общо в годините на производство (1963 – 1977 г) от малката фабрика в Диеп излезли 7911 Alpine А110. Освен това те били сглобявани и в Испания, Мексико, Бразилия и в България.

Спортната кариера на А110 била също изключително успешна, най-вече в ралитата, още повече, че именно на тях Alpine дължала своето появяване. В онова време доброто финансово състояние позволявало на компанията да поддържа свой заводски отбор за рали, както и да разработва с много сили и средства автомобили за писта и малки формули.

Първоначално Редел използвал за пилоти приятели и сътрудници на фирмата, но по-късно започнал да привлича и професионални състезатели. Едновременно с усъвършенствуването на автомобилите се подобрявали и спортните резултати. Колите, боядисани в син цвят – националния състезателен цвят на Франция – постепенно си печелели име. В края на 60-те Alpine А110 твърдо се задържал на върха в рали спорта като отлично балансиран автомобил (разпределение на теглото между предната и задна ос 48:52), еднакво добър при всякакви пътни и климатични условия. Към доброто шаси идеално паснал и спортния двигател с увеличен до 1796 куб.см обем с мощност 170 к.с., който позволявал на пилотите да се борят като с равни с по-мощните Porsche 911.

Най-добре “алпинистите” се представяли в Алпите, където мощността не играела кой знае каква роля. Те печелили в Монте Карло, Тур де Корс и Сан Ремо, станали по-късно и етапи от Световния шампионат, проведен за първи път през 1971 г. в рамките на Европейското първенство.

Но за първи път А110 се оказал в центъра на вниманието през 1968 г. когато Жерар Ларус се борел за победа в Монте Карло, но попаднал на хвърления (за развлечение) от зрителите сняг и отпаднал. През 1970 г. Жан-Люк Терие спечелил Сан Ремо и рали Гърция, Жан-Клод Терие станал Европейски шампион – най-висшето отличие по това време. Купата при марките се изплъзнала по чудо на Alpine – Терие, който бил на второ място в последния етап – RAC рали, затънал в калта в участък, който по-късно бил отменен. Затова пък на следващата година французите си отмъстили напълно, печелейки купата на марките с голям аванс. През сезона звездата на отбора е Ове Андерсон, който бил уволнен от Форд като “неудачник”.Състезавайки се с Alpine, Андерсон печели първото състезание в Монте Карло, след това в Сан Ремо, австрийските Алпи и Гърция.

Затова пък, за следващата 1972 г. отборът предпочита да не си спомня. Монтирането на 1,8-литровия двигател довежда до многобройни проблеми с трансмисията. Те били толкова сериозни, че още във втория старт – рали Швеция А110 бил заменен от Renault 12 Gordini. Но към края на сезона надеждността била възстановена, доказателство за което са победите в рали Олимпия (най-голямото провеждано някога в Германия) и Тур Дьо Корс. В същата година Андерсон напуска тима за да оглави рали отбора на Toyota. Звездна за Alpine става 1973 г.- първият в хрониката Световен рали шампионат. По това време броят на фирмите-участници е като никога голям: BMW, Citroen, Datsun, Fiat, Ford, Lancia, Opel, Peugeot, Saab и Toyota. За основни пилоти тимът е заявил Жан-Люк Терие, Жан-Пиер Никола и Бернар Дарниш. Но първата победа за сезона, отново в Монте Карло, печели четвъртия пилот – Жан-Клод Андрюе. Най-успешен през годината се оказва Терие, който печели три състезания. За удивление на мнозина той финишира трети в Швеция, където като експеримент (и останал единствен в историята на този спорт) се използвали гуми без шипове. Този сезон се превръща и в най-високото постижение в кариерата на Alpine А110.

За последен път заводски А110 стартира през 1975 г. в Сан Ремо, където Жан-Люк Терие финишира трети. Но автомобилът вече не в традиционно синия цвят на Alpine – той вече е жълт, фирмения цвят на Renault, която преди година е закупила малката компания.

Това е и най-славното време за френския рали-спорт, което се възражда в средата на 80-те с появата на Peugeot по състезателните трасета. Но преди това Alpine А110 се превръща в култов автомобил за рали-спорт. Той се появява в нужното време и доказва, че малка фирма може не само да построи автомобил, но и да се бори като с равен с големите производители по спортните трасета.