Иконата Mini навърши 50 години

12.06.2009

Историята на малкото Мини започва на 26 август 1959 г. Тогава компанията ВМС (British Motor Corporation) представя пред публиката два автомобила-близнаци с различни имена. Това са Austin Se7en и Morris Mini Minor. Числото 7 в името на първия модел, поставено накриво, изпълнявало ролята на буквата "v", а освен това недвусмислено подчертавало, че думата в превод от английски означава именно седем. Независимо че двата автомобила се различавали само по емблемите и оформлението на радиаторната решетка, те се произвеждали в различни заводи – този на Austin бил в Лонгбридж, а на Morris близо до Оксфорд.

Тяхната поява, както и появата на други малки модели по това време, се дължи на кризата около Суецкия канал. Египет го окупира през 1956 г. и Западна Европа губи контрола си над доставките на евтин суров петрол. Бензинът поскъпва драстично за първи път. В някои страни даже е въведена купонна система – във Великобритания например на водачите се полагат по 45 литра на месец.

Появява се нуждата от компактни и икономични коли. В Англия с конструирането на такъв автомобил се заема малък екип инженери с ръководител Александър Арнолд Константин Исигонис, повече познат като Алек Исигонис. Първоначалната концепция е за двуобемна кола със задвижване на задните колела, но по-късно е променена тотално. Моделът трябва да е пределно компактен и икономичен. Той трябва да може да превозва четирима пътници и техния багаж, но и да предлага достатъчно комфорт. Определени са и габаритите на пътническото пространство – 104 инча (2642 мм) дължина, 50 инча (1270 мм) широчина и 52 инча (1321 мм) височина. Исигонис избира вариант с предни двигателни колела, което спестява доста тегло и осигурява достатъчен вътрешен обем. Системата освен това е с доказани преимущества при моделите на френския Citroen и германската DKW.

За да се икономиса още място, двигателят и скоростната кутия, които са в общ блок и се мажат с едно масло, се разполагат напречно. Радиаторът е монтиран отстрани на мотора, до калника. За намаляване на разходите пък е взет серийно произвеждан агрегат, чийто обем е намален от 948 на 848 куб. см. с мощност от само 34 к.с. Пак с цел постигане на максимално вътрешно пространство колелата са с размер 10 цола. Нещо доста необикновено за онова време, тъй като тогава за стандартни размери се считат 14 или 15-цоловите колела. Специално за Mини фирмата Дънлоп разработва малки радиални гуми. В опростеното окачване са използвани гумени еластични елементи. Като цяло конструкцията е изключително функционална. Характерна особеност са външните шевове на заварките, оставени така, за да се поевтини производството. Ако трябва да се превозва по-обемен товар, капакът на малкия багажник се отваря надолу и може да се използва като товарна платформа. В купето има достатъчно джобове и ниши за вещи. Особена известност придобиват джобовете във вратите, където се събират по шест бутилки вино (британските журналисти специално проверяват това).

Първите два прототипа са произведени за рекордно кратък срок - от март до октомври 1957 г. и след тяхното усъвършенстване през юли следващата година Исигонис кани своя шеф Леонард Лойд да се запознае с автомобила. Само пет минути шофиране около завода са необходими на Лойд да вземе решение за започване на производство в рамките на една година. Така се ражда легендата Мини. Публиката обаче приема мъника доста хладно. Притеснява я дължината му от само 3 м, непознатото предно предаване, необикновената компановка на салона. В купето липсват приборно табло и преден панел – има само една хоризонтална лавица, а в средата са разположени три уреда – обединен с бензиномера километраж и датчици за температура на водата и маслото. Малко по-късно обаче се заговорва, че “колата е по-голяма отвътре, отколкото отвън”. След като Алек Исигонис е приет в кралския двор и е удостоен с титлата Сър.

Самите продажби не тръгват силно през 1959 г. Не помага и ниската цена – стандартният модел струва само 497 паунда, а версията De Lexe – 537. По цял свят са продадени не повече от 20 000 коли. След година обаче европейците буквално полудяват по модела. На много пазари той се продава като Austin 850 и Morris 850, а производството достига 100 000 броя. След две години, през 1962 г., e достигната цифрата 200 000 броя годишно и тя се задържа на това ниво чак до 1977 г.

Тук би трябвало да отбележим, че популярността на Мини нараства главоломно, след като автомобилът печели серия ралита. А заслугата за тези спортни успехи се дължи и на един човек-легенда във Формула 1 – Джон Купър. През 1961 г. той е конструктор и собственик на един от най-силните екипи в Гран при, създал легендарната машина на Джек Брабам със задноразположен мотор, с която австралиецът е два пъти шампион през 1959 и 1960 г. Очарован от надеждността и управляемоста на малката кола, Джон решава да й сложи по-мощен двигател и дискови спирачки отпред. Моторът е с обем 997 куб. см, два карбуратора и мощност 54 к.с. Специалната серия е боядисана в два контрастни цвята (бял или черен покрив със стандартно оцветена долна част), които се превръщат по-късно във визитна картичка на Mini Cooper. След като се появява с нея на няколко старта от Гран При, Джон Купър запалва и повечето пилоти от онова време, които бързо стават притежатели на модела. Не след дълго колата започва да се появява и в най-престижните квартали на Лондон.

След две години излиза напълно преосмислената спортна версия Mini Cooper S, чийто двигател e с обем 1071 куб. см и мощност 70 к.с. През 1964 г. се появява и версия 1275 куб. см със 75 к.с. Този мотор става постепенно основен агрегат за всички Mini-та. Mini се превръща в култов автомобил, извън всякакви норми. Той е обичан от членовете на кралското семейство, на него се возят Бийтълс, Питър Устинов, Шарл Азнавур и Жан-Пол Белмондо. Енцо Ферари има три. Списъкът на знаменитостите, притежатели на колата, би заел тук няколко страници, при това с доста дребен шрифт.

Популярността му нараства още след като през 1969 г. излиза на екран филмът Italian job, в който Mini играе една от главните роли, а с негова помощ е създадено най-голямото пътно задръстване в историята на киното.

Много е дълъг и списъкът с модификациите на Мini – фургони, комбита, кабриолети, да не говорим за многобройните юбилейни серии, означавани с LE – Limited Edition.

Толкова място би заел и списъкът с победите във всевъзможни състезания, включително и легендарните успехи в рали Монте Карло. Става така, че автомобил, проектиран като евтино возило, се превръща в чистокръвен състезателен модел.

Мини дебютира в рали-спорта още през 1959 г. в RAC рали. Взима участие и в различни пистови състезания за туристически автомобили. Първият сериозен успех обаче идва през 1962 г., когато именно с версия Cooper Патриция (Пат) Мос печели холандското рали Тюлпан, както германското рали. Джон Лав пък взима британския рали шампионат.

Още през 1960 г. Мини дебютира в рали Монте Карло. Там обаче слабите 850-кубикови коли не се представят успешно. Първото по-сериозно представяне е вече на модел Mini Cooper през 1962 г., но завършва нещастно с отпадане на екипажа Рауно Алтонен/Джоф Мабс 3 км преди финала. Дотогава те се движат втори в генералното класиране. На един остър десен завой по тесния планински път колата закача скала от лявата си страна, преобръща се няколко пъти в канавката и се запалва. Загубата на ориентация при инцидента финландецът обяснява по-късно с това, че колата е с десен волан. През следващата година обаче, Рауно завършва трети в генералното класиране и първи в класа си.

1963 е и годината, в която на сцената излиза Mini Cooper S, който през следващите няколко сезона е звездата в рали-надпреварите. Първата голяма победа в Монте Карло е постигната през 1964 г. През тази година се очаква състезанието да бъде изключително интересно. Стартират 299 екипажа и на 17 януари се потвърждава това, за което всички говорят предишните години – завършва епохата на любителите и вече излизат заводски отбори с професионални пилоти. Сред участниците могат да се видят свръхмощният Ford Falcon с 285 к.с., Mercedes 300 СЕ, Volvo PV 544, а Citroen участват с четири автомобила DS19. А малките Mini-та са значително повече. Само концернът ВМС участва с шест екипажа, други 24 коли са заявени от частни отбори. Пади Хопкърк стартира от Минск, Рауно Алтонен – в Осло, а Тимо Макинен – от Париж. По онова време стартът на рали Монте Карло се дава в различни градове на Европа, откъдето екипажите правят преход до княжеството, където пък започва истинската надпревара. На бързите участъци Mini Cooper-ите не могат да конкурират сериозно по-мощните автомобили. Но в отсечки със завои, които минават по стръмни и тесни планински пътища, мъниците взимат своето. Те печелят време особено при спускане, където са значително по-бързи от тежките си конкуренти. Така в последната “нощ на дългите ножове”, в завоите на Кол Дьо Турини Пади Хопкърк взима солиден аванс пред следващия го Лунгфелд с Ford Falcon и третия Ерик Карлсон със Saab. На четвърта позиция завършва Тимо Макинен (бащата на Томи) отново с Mini Cooper. Екипажът Пади Хопкърк и Хенри Лидън се превръщат в герои, а малкият Mini Cooper, който се преборва с по-мощните си и по-известни съперници, става любимец на феновете.

Победата обаче не е постигната лесно. Проблеми създават малките 10-цолови гуми, които и в най-късия 12-километров етап се износват напълно. Налага се екипажите да возят със себи си по четири резервни колела, които се сменят “в движение”. Но пък колите са обути със зимни гуми, финландско производство, които имат много добро сцепление на заснежените и заледени пътища. Според една от звездите на тима – Рауно Алтонен – по онова време зимните гуми от Скандинавия изпреварват с няколко години продуктите на останалите производители.

Но пък и самата кола има безспорни качества – тя е с потресаваща маневреност (гумите са в четирите края на купето), изключително устойчива с ниския си център на тежестта, лека за управление и много надеждна. Всички тези предимства, допълнени и от седящите зад волана “летящи финландци”, които като че ли сам Господ води към победата, оставят съвсем малки шансове на доста по-мощните Ford-ове, Porsche-та и други имените съперници.

През същата година Mini Cooper с Тимо Макинен печели отново в Холандия, а на RAC рали финишира втори. През следващата година успехите продължават – триумф в Монте Карло на Тимо Макинен/Пол Ийстър, които взимат и 1000 езера във Финландия, а Рауно Алтонен е на първите места в Полша, Чехия и Англия. 1966 г. не е по-различна от останалите, но точно тя започва с един фарс в Монте Карло, който остава завинаги в историята на спорта. Превъзходството на Mini Cooper по снега на Алпите е смазващо. На първите три места се класират три Mini-та. Първи е Макинен, следван от Алтонен и Хопкърк. Четвърти на финала е Роджър Кларк с Lotus Cortina. И тук френските съдии решават да променят нещата. Следва 8-часов (!) технически преглед, в който се търси някаква причина за отстраняване на победителите.

И тя е намерена! Съдиите обявяват, че фаровете на колите не отговарят на хомологационните стандарти – те имат крушки с една жичка, вместо с две, каквито се монтират и в серийните Mini-та. Поради тази причина първите четири екипажа (заедно с Cortina-та) са дисквалифицирани и купата е връчена на французите. Но скандалът, който е раздухан от световните медии, като че ли помага повече на Mini, отколкото ако автомобилът бе останал победител. Още повече, че същата година победният ход на колата продължава – спечелени са 1000 езера, RAC рали и маратонът Мюнхен-Виена-Будапеща.

И като че ли за отмъщение, следващата 1967 година започва с нова победа в Монте Карло – този път на най-високото стъпало е Алтонен. Следват успехи на Mini Cooper в Акрополис, австрийското Алпин рали и 1000 езера.

И като че ли тук идва краят на спортната легенда Мини Купър. Към края на 60-те съперниците вадят нови, по-съвременни автомобили. От друга страна ръководството на ВМС не инвестира повече за развитие на състезателните коли, тъй като продажбите на колата отдавна вървят прекрасно.

Последния истински Мini излиза от завода на 4 октомври 2000 г, 41 години след раждането си. Общият брой на слезлите от конвейера автомобили достигна почти 5,5 млн броя. За да възкръсне отново през 2001 г., когато концернът BMW реши да даде нов живот на иконата, наречена Мini.

 

галерия                                                                                     коментари