Брабам Алфа ВТ 46/В – Прахосмукачката

Нищо ново под слънцето – така може да се определи случващото се в Гран при от началото на сезон ’09. Имам предвид подаването на контестации срещу дадени технически решения, извършването на проверка по легалността на определени болиди, дисквалифицирането на пилоти, глобяването на други и какво ли още не.

Случващото се понастоящем във Формула 1 обаче е само частица от хилядите подобни истории в шампионата през годините. Затова се възползвам от така развилата се ситуация, за да ви припомня материал, излязъл в списание Club F1 през далечната 2001 г. От него можете да научите за едно от многобройните интересни, но и малко спорни хрумвания на прочутия конструктор Гордан Мърей от края на 70-те години и неговата по-нататъшна съдба.

Приятно четене!

Къде е границата на легалността?

В средата на 70-те години развитието на аеродинамиката в Гран При бележи своеобразен връх. Ферари с техния 12-цилиндров двигател тип Боксер с 30-40 к.с. надмощие печелят титлата през 75-та и 77-ма. Останалите отбори, повечето от които използват “вечния” Форд Косуърт, се опитват да ги достигнат чрез използване на нови технически решения. Конструкторите се стремят да намалят челната площ на автомобилите и да повишат силата на прилепяне към пистата, с което да увеличат скоростта в завоите. За един от тези проекти вече Ви разказахме – шестколесната формула на Тирел от 1976 г.

През 1977 г. гениалният конструктор и шеф на Лотус Колин Чапман пуска на пистата първия си автомобил създаващ т. н. „ground effect” (ефект на прилепяне). Бившият служител на Кралските Военно Въздушни Сили и запален авиофен конструира своя Лотус 78 с профили, оформени като самолетно крило, но обърнати на 180 градуса. Монтирани в страничните кутии за радиаторите, те създават сила на притискане на колата към пистата под действието на обтичащия ги насрещен въздух. През този сезон колите на Лотус са едни от големите претенденти за титлата. Единственото им слабо място е преминаването през завоите, където по-малката скорост на движение не създава нужната сила на прилепяне. През 1978 г. обаче изцяло ревизираният и подобрен аеродинамично Лотус 79 е без конкуренция.

През същия този сезон в състезанието за Гран При на Швеция на пистата Андерсторп печели друга кола, която предизвиква сензация с конструкцията си. В задната част на победния Брабам ВТ 46/В има монтиран огромен вентилатор, който му донася прозвището ”Прахосмукачката”.

За първи път новият Брабам ВТ 46 е показан на пресата през август 1977 г. Най-голямо впечатление на специалистите прави разположението на радиаторите за охлаждане на водата и маслото. Тяхната позиция диктува цялостната конструкция на колата като всяка промяна на някой от елементите след нейното построяване би довело до тотално нарушаване на баланса и динамични характеристики. В първоначалния си вид колата няма нормалните радиатори – тяхната роля изпълняват топлообменници, монтирани директно отстрани върху кокпита. С това революционно решение се постига много малка челна площ и определено главният конструктор Гордън Мърей е успял да направи една впечатляваща и аеродинамично изчистена кола. За нещастие на отбора системата с лицевите топлообменници не работи добре и Мърей прави компромис, монтирайки нормални радиатори в носа на колата. Това обаче наистина влошава първоначалното разпределение на масите, а оттам и характеристиките на болида. Още с дебюта на Киалами в ЮАР и следващите няколко състезания през 1978 г., става ясно, че макар и с добра скорост в завоите, с монтирани отпред радиатори колата не е конкурентноспособна. Още повече, че трябва да се бори с уникалния Лотус 79, чиято конструкция е изпреварила поне с две години останалите.

В търсене на радикална промяна Мърей и неговият помощник Дейвид Норт прекомпозират изцяло колата. Водният радиатор е преместен отзад върху двигателя Алфа Ромео, който също като Ферари е тип Боксер и с нисък център на тежестта. За по-оптимално охлаждане е монтиран огромен вентилатор в края на колата, под задния спойлер, който да изтегля горещия въздух от зоната около двигателя. Конструкторите обаче не се спират до тук – те поставят специални пластични ленти по контура на дъното на болида, оформяйки по този начин затворено пространство. Така се появява вторичната функция на вентилатора – освен че охлажда, той изсмуква въздуха под дъното и създава зона на вакуум, благодарение на което пък се увеличава притискащата сила към пистата. Тъй като това устройство се задвижва от вторичния вал на скоростната кутия, силата на прилепяне не зависи от линейната скорост на автомобила. Тя е постоянна величина във всички участъци на пистата и позволява преминаване на завоите с по-висока скорост. Тук е мястото да кажем, че Мърей не е открил Америка, макар че точно там през 1970 г. Джим Хол използва същия принцип в своя Чапарал J2, в който обаче двата огромни вентилатора се задвижват от мотоциклетен двигател.

За оразмеряване и конструиране на вентилатора е привлечен консултант по термодинамика – Дейвид Кокс, който пресмята броя на перките, техния наклон и оптималните обороти. Първоначално те са изработени от пластмаса, но се оказват ненадеждни – много лесно се разпадат. Сменят ги с изработени от стъкловлакна, но дефектите са същите. Проблемът е решен с отливането им от магнезиеви сплави, но минават близо три месеца и премиерата е отложена – вместо за Гран При на Монако колата е готова за състезанието в Швеция, след серия тестове на Силвърстоун и Брандс Хеч.

Още на първите тренировки болидът показва своя потенциал, а в квалификациите за място двамата пилоти Ники Лауда и Джон Уотсън се класират на трета и втора позиция съответно, след Лотус-а на Марио Андрети.

В същото време в боксовете започват коментари от останалите отбори. Някои от шефовете им като Колин Чапман, Джон Съртис, Теди Майер и Кен Тирел подават протест до организаторите на състезанието, че колата е нередовна, визирайки приспособлението. Основание за протеста е точка от техническия регламент, която гласи, че „всяка част от колата, чиято основна функция е подобряването на аеродинамиката, се счита за аеродинамичен елемент и той трябва да бъде монтиран неподвижно към нея по време на движение”.

В очакване на решението на комисарите, състезанието се провежда като двете коли на Брабам са допуснати да стартират. Веднага след зеления сигнал Лауда успява да изпревари Уотсън и Андрети и повежда колоната. В опита си да го догони след няколко обиколки, пилотът на Лотус претоварва двигателя и отпада. Състезанието се печели от Лауда, който изпреварва втория Патрезе с 34 сек. и подобрява рекорда за обиколка и за самото състезание с над 5 км/ч. Това е първата победа за кола на Брабам след 1975 г и за двигател на Алфа Ромео след триумфа на Фанджо през 1951 г.

Веднага след финала обаче към протеста на колегите си се присъединява и Франк Уилямс. Организаторите препращат документите на техническата комисия (CSI) към ФИА, и всички очакват дълга битка за установяване легалността на колата. Във вторника след състезанието трима комисари на CSI проверяват болида с пълната подкрепа на екипа.

Два дни по-късно, на 29 юни, се провежда среща на FOCA, продължила шест часа и половина. Тя е много нагорещена, но и много важна за бъдещето на Формула 1, с оглед въвеждането на нови елементи, подобряващи аеродинамиката. Макар че FOCA дава разрешение колата да се състезава до 1 август, техническата комисия издава нареждане за нейната незабавна забрана. Мотивите за това са повече от гледна точка на безопасността при увеличената скорост в завоите, тъй като установените норми няма да отговарят на действителността. Друга причина за това решение е възможната повреда или спиране на вентилатора в завой и възможността от катастрофа при липсата на прилепяне. Привеждат се и други мотиви като евентуалното засмукване на боклуци и камъчета от пистата, които буквално ще се изстрелват назад и ще представляват опасност за следващите отзад други пилоти. Марио Андрети също дава своя глас, заявявайки че е възможно дори и болт да изхвърчи и да му пробие шлема. Наистина в Швеция Емерсон Фитипалди е принуден да спре в бокса, следвайки единия Брабам само обиколка по време на тренировките, защото шлемът и очите му са пълни с прах. Със същите проблеми се сблъскват и собствениците на пистата в Индианаполис, когато забраняват турбинния STP Paxton.

В отбора на Брабам и особено Мърей не са изненадани от развитието на нещата. Тежко е все пак да загубиш така бързо своята рожба и след три месеца упорит труд да стигнеш до нулата. Макар аргументите, с които защитават своя проект да са също така убедителни, явно е че колата не отговаря напълно на правилата в момента и за следващия старт вентилаторът е свален.

Но както казва поговорката: „Най-добре се смее този, който се смее последен”. Последната усмивка в този сезон остана за Лауда и Мърей след двете победи в Британската и Италианската Гран При по-късно. Със „стандартен” ВТ 46.